WYWIAD
zjawisko , bo widzimy bardzo dużą wyprzedaż polskiego majątku prywatnego , w efekcie czego napływa sporo pieniędzy . Pozycja złotego do dolara i złotego do euro umacnia się w ostatnich tygodniach , ale jest tu pewien problem , bo mieliśmy gigantyczne sukcesy w nadwyżce handlowej , a po wzrostach robocizny i kosztów energii ewidentnie widać , że nasza konkurencyjność gwałtownie topnieje . Należy na koniec przypomnieć , że zajmujemy niestety niezaszczytne drugie miejsce , jeśli chodzi o skalę planowanej inflacji . Zimowa prognoza inflacji rocznej na 2023 r . według Komisji Europejskiej to 11,7 pkt . Gorzej wypadły tylko Węgry – 16,6 . Można powiedzieć , że w Polsce inflacja będzie znacznie wyższa niż dla strefy euro .
Zwracam uwagę , że to wszystko dzieje się po okresie dynamiki , opóźnień i zagrożeń dla transportu , ale także gigantycznych potrzeb , jeśli chodzi o kontenery . Gdy zaczął się COVID-19 , świat posiadał 19 milionów kontenerów , z czego 6 milionów było zamrożonych u producentów czy chociażby gdzieś w portach , bo nie mieliśmy odpowiedniej wydolności . Jednak Amerykanie zwiększyli import z Europy . Być może to jeden z powodów , dla których założony w 2015 r . wielki sojusz transportu morskiego w przyszłym roku po prostu się rozpadnie . W ostatnich latach doszło do sytuacji niespotykanej . W stosunku do wielkich firm spedycyjnych oraz przewoźników mała i średnia przedsiębiorczość , a w szczególności podmioty nadające towar , znalazły się w bardzo niekorzystnej sytuacji . Nie chodzi tylko o rekordowo wysokie stawki . Dochodziło do sytuacji , w której dowiadywał się pan w tygodniu , w którym pański kontener miał wypłynąć z portu w Azji , że jeśli pan nie dopłaci kolejnych kilku procent , to w ogóle pański ładunek nie znajdzie się na statku . Zadajmy sobie pytanie : skoro Ocean Alliance nam się rozpada , a 2M już się rozwodzi – jakie będą konsekwencje ? Jeżeli 80 % wolumenów przewożonych kontenerów na świecie jest w ręku 10 przewoźników skupionych w trzech aliansach , a polska gospodarka nie ma swojego przewoźnika , to proszę się zastanowić , dlaczego 15- , 20- czy 24-tysięczny kontenerowiec ma płynąć do Gdańska ? Mamy embarga , te kontenery nie będą mogły dostać się do Rosji czy na Białoruś , a popyt Ukrainy jest ograniczony . Może się okazać , że nie tylko w przypadku Cosco , ale również MSC czy Maersk ostatnim portem między Azją a Europą będzie Hamburg albo Rotterdam .
DJ : Co to oznacza dla nas ?
JP : Po pierwsze , opóźnienia i dalszy wzrost kosztów transportu . Po drugie , produkty importowane do Polski będą się clić w portach inne niż polskie , a to oznacza istotny spadek wpływów . Przypomnę , że przed pandemią szacowaliśmy , że około 100 miliardów zł polskiego budżetu pochodzi z tego , co dają nam nasze porty i przejścia graniczne na granicach zewnętrznych – z Rosją , Białorusią i Ukrainą . Miejmy też na uwadze , jak wzmocniła się pozycja chińskich portów , bo w pierwszej piętnastce dominują zdecydowanie Szanghaj , później jest Singapur , Ningbo , Shenzhen , Qingdao , Guangzhou , Tianjin i Hongkong . W pierwszej dziesiątce znajduje się sześć przodujących chińskich portów , dopiero jedenasty jest Rotterdam , trzynasta Antwerpia – Brugia . Ta sytuacja to
smart-magazine . pl
21