zasygnalizowały, że samochody elektryczne z UE zamiast stawek karnych mogą zostać objęte 15-procentową taryfą celną( patrz tabela), co zrówna ich szanse z importem z Japonii i Korei Południowej. Ulga ta jest jednak uzależniona od sposobu i miejsca pozyskiwania materiałów. Nie znosi ona ceł na metale, a europejskie łańcuchy dostaw są mniej elastyczne niż łańcuchy dostaw azjatyckich konkurentów, więc europejskie firmy nie mogą równie łatwo przenieść produkcji, aby uniknąć wyższych amerykańskich ceł.
Skutki wojny handlowej odciskają więc wyraźne piętno na europejskim eksporcie samochodów do Stanów Zjednoczonych – spadł on w pierwszej połowie roku o 14 %. Około 20 – 25 % globalnych przychodów niemieckich producentów samochodów pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, co sprawia, że branża ta jest podatna na wszelkie podwyżki ceł. Pozycjonowanie marek takich jak BMW, Mercedes--Benz i Audi jako premium może dawać im pewną ochronę przed wrażliwością
cenową na rynku amerykańskim, ale ryzyko zarówno dla wolumenu sprzedaży, jak i wysokości marż jest realne. Niższe ceny detaliczne modeli południowokoreańskich i japońskich mogą stwarzać konkretną przewagę w okresie spowolnienia gospodarczego.
Na rodzimym rynku europejscy producenci samochodów odczuli pewną ulgę, gdy organy regulacyjne zgodziły się obliczać ślad węglowy w okresie 2025 – 27, a nie w skali jedynie jednego roku, dając im więcej czasu( na dostosowanie). Niemniej jednak menedżerowie motoryzacyjni nadal lobbują na rzecz elastyczności w zakresie zakazu sprzedaży samochodów benzynowych i diesla od 2035 roku, ostrzegając, że rynek pojazdów elektrycznych nie jest wystarczająco rentowny, aby zastąpić marże uzyskiwane ze sprzedaży modeli z silnikami spalinowymi. Bez spójnych planów dotyczących cen energii elektrycznej, sieci stacji ładowania, recyklingu i dostaw surowców transformacja może utknąć w martwym punkcie.
smart-magazine. pl
89